Σύμφωνα με ανάλυση τoυ Rhodium Group, η διείσδυση των κινεζικών αυτοκινήτων όχι μόνο δεν επιβραδύνθηκε, αλλά επιταχύνεται, παρά τα μέτρα της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Τον Δεκέμβριο, το 9,3% των νέων αυτοκινήτων στην ΕΕ ήταν κινεζικής κατασκευής, ενώ στο Ηνωμένο Βασίλειο το ποσοστό έφτασε το 20,6%. Σε ετήσια βάση, τα μερίδια διαμορφώθηκαν στο 6,4% στην ΕΕ και 12,1% στο ΗΒ.
Και το πιο αποκαλυπτικό είναι πως οι δασμοί στα ηλεκτρικά έφεραν μια μικρή παύση, αλλά όχι ανατροπή. Οι εξαγωγές επανήλθαν γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα αυξήθηκαν τα υβριδικά μοντέλα. Το αποτέλεσμα, σύμφωνα με την έρευνα, είναι μια αγορά που δεν «φρενάρει», αλλά… αλλάζει διαδρομή.
Η εικόνα δεν είναι τυχαία. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν κάτι που η Ευρώπη δείχνει να χάνει, τον ρυθμό. Και πάνω απ’ όλα, υπάρχει η κλίμακα. Πολλοί κατασκευαστές, ταυτόχρονα, με τεράστια παραγωγική δυνατότητα και επιθετική τιμολογιακή πολιτική.
Δεν θυμίζει Ιαπωνία του ’70 ή Κορέα του ’90. Το κινεζικό φαινόμενο μοιάζει πιο γρήγορο, πιο μαζικό και πιο συντονισμένο.
Το πρόβλημα δεν είναι μόνο τα αυτοκίνητα
Η Ευρώπη προσπαθεί να απαντήσει με το Industrial Accelerator Act, συνδέοντας επιδοτήσεις με το “Made in Europe”. Σωστή κατεύθυνση, αλλά όχι σίγουρη λύση, γιατί το πραγματικό θέμα δεν είναι μόνο πόσα αυτοκίνητα έρχονται από την Κίνα.
Είναι ότι η ίδια η Ευρώπη, στην προσπάθεια να περάσει στην ηλεκτροκίνηση, εξαρτάται όλο και περισσότερο από:
- κινεζικές μπαταρίες
- κινεζικά συστήματα κίνησης
- κινεζικά εξαρτήματα
Δηλαδή, ακόμα κι όταν το αυτοκίνητο γράφει “Made in Europe”, μεγάλο μέρος της αξίας του μπορεί να έχει παραχθεί αλλού.
Οι δασμοί μπήκαν, αλλά δεν άλλαξαν το παιχνίδι. Οι κινεζικές εταιρείες συνεχίζουν να κερδίζουν έδαφος, οι εξαγωγές αυξάνονται και η Ευρώπη δείχνει να κυνηγάει τις εξελίξεις αντί να τις οδηγεί.
Και στην αυτοκινητοβιομηχανία, όπως και στο ποδόσφαιρο, όταν τρέχεις πίσω από τη φάση, συνήθως έχει ήδη χαθεί το ματς.
