Όταν η αναφορά γίνεται για θρυλικούς και ενδιαφέροντες κινητήρες, το μυαλό πηγαίνει συνήθως στους 8κύλινδρους, οι οποίοι έχουν στην ουσία διπλάσια χωρητικότητα από τους 4κύλινδρους. Όμως, κατά τη διάρκεια τεσσάρων 10ετιών εξέλιξης, μερικοί κατασκευαστές προτίμησαν τους δεύτερους, αποδεικνύοντας πως και αυτοί μπορούν να κάνουν θαύματα. Μερικοί από τους πιο εικονικούς, δημιουργήθηκαν στην Ιαπωνία, εκεί όπου οι Honda, Nissan, Subaru και Mitsubishi κατάφεραν να κάνουν τους 4κύλινδρους εξαιρετικούς και ιδιαιτέρως αξιόπιστους κινητήρες. Ενώ η Honda ασχολήθηκε περαιτέρω με την αύξηση της ιπποδύναμης με το VTEC, οι υπόλοιποι πρόσθεσαν το turbo, θέλοντας έτσι να αυξήσουν ακόμα περισσότερη την ισχύ.
Ειδικότερα, οι πιο γνωστοί ήταν οι Subaru EJ20 και Mitsubishi 4G63T, που παρήχθησαν σε πολλές γενιές και εφοδίασαν διάφορα μοντέλα των δύο κατασκευαστών. Από τη στιγμή που τα WRX STI και Evo μοντέλα ήταν σπουδαίοι αντίπαλοι στο WRC, αλλά και στους δρόμους, πολλοί φίλοι της αυτοκίνησης ακόμα αναρωτιούνται ποιος κινητήρας είναι ο καλύτερος. Αφήνουμε λοιπόν σε εσάς να αποφασίσετε ποιος είναι ο κορυφαίος, καθώς και οι δύο μονάδες έχουν τα υπέρ και τα κατά τους.
Subaru EJ20: Ιστορία και αρχιτεκτονική
Παρουσιάστηκε το 1989 ως EJ και τοποθετήθηκε σε διάφορα μοντέλα της Subaru τα επόμενα 30 χρόνια. Παρόλο που ένας μεγάλος αριθμός είχε διαφορετική χωρητικότητα, ένας από τους πιο δημοφιλείς ήταν η 2λιτρος turbo EJ20, που ντεμπούταρε στην πρώτη γενιά του Legacy. Έκτοτε, έγινε ακόμα πιο διάσημος στα μοντέλα WRX STI, υπό τις ονομασίες EJ20G, EJ20K, EJ205 και EJ207. Ναι, υπάρχει ένα μπέρδεμα με όλους αυτούς τους κωδικούς, αλλά οι turbo εκδοχές των turbo WRX STI είναι γνωστότεροι ως EJ20 και εκεί θα επικεντρωθούμε και εμείς. Όπως όλη η γκάμα των ΕΚ κινητήρων, ο EJ20 ήταν ένας 16βάλβιδος flat-four. Λόγω της πολυπλοκότητάς του, η αυτοκινητοβιομηχανία δεν θέλησε να ασχοληθεί πολύ μαζί τους, εκτός από τις Subaru και Porsche, που θεώρησαν πως το χαμηλό κέντρο βάρους της μονάδας και το συμπαγές πακέτο ήταν πιο συμφέροντα. Επίσης, παρήγαγαν λιγότερες δονήσεις από έναν 4κύλινδρο σε σειρά.
Το μπλοκ ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και ανάλογα με τη χρονιά του μοντέλου, υιοθετούσε τεχνολογία κλειστού ή ανοικτού καναλιού για τη ροή του ψυκτικού υγρού. Το κλειστό έχει λιγότερα κανάλια και το ανοικτό ένα μεγάλο, όπως κοιτάς από πάνω το μπλοκ και τις διόδους του υγρού. Επίσης, διέθετε πέντε βασικά ρουλεμάν. Οι μπιέλες ήταν σφυρήλατες, ενώ τα έμβολα ήταν κι αυτά είτε σφυρήλατα είτε υπερευτηκτικά. Από πάνω δέσποζαν οι δύο κυλινδροκεφαλές, με κάθε μια από αυτές να φιλοξενεί δύο εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες για κάθε κύλινδρο. Αξίζει να τονιστεί πως στην Αμερική, όπως και σε μερικά μοντέλα στην Ευρώπη, κατέφτασαν στην αγορά με την κωδική ονομασία κινητήρα EJ25, που σημαίνει πως ήταν 2.5λιτροι και όχι 2λιτροι όπως οι EJ20.
Mitsubishi 4G63T: Ιστορία και αρχιτεκτονική
Όπως ο μεγάλος αντίπαλός του, έτσι και ο 4G63T δημιουργήθηκε τη 10ετία του '80, αλλά τοποθετήθηκε για πρώτη φορά εννέα χρόνια αργότερα, κάτω από το καπό του Lancer EX 2000 Turbo. Κατά τη διάρκεια των 90s εφοδίασε τα Starion ή Eclipse στη Βόρεια Αμερική, αλλά φυσικά έγινε γνωστότερος από τη στιγμή που κίνησε τις πρώτες εννέα γενιές του Lancer Evolution. Ο κινητήρας ήταν 4κύλινδρος σε σειρά και εν αντιθέσει με τους κωδικούς της Subaru, αυτός κράτησε το 4G63 σε όλη τη διάρκεια της ζωής του, ανεξάρτητα αν ήταν ατμοσφαιρικός ή turbo. Όμως, για να ξεχωρίζουν οι turbo εκδοχές του, στο όνομα προστέθηκε το Τ και ως εκ τούτου, αναγνωρίζεται ευκολότερα ως 4G63T.
Το μπλοκ ήταν κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο, ήταν βαρύτερο από του EJ20, αλλά η επιλογή του υλικού και ο σχεδιασμός του, τον καθιστούσαν... αλεξίσφαιρο. Επίσης, ξεχώριζε το πλήρως σφυρήλατο ατσάλινο αντίβαρο του στροφάλου, που κατασκευάστηκε με Α και Ω την αξιοπιστία. Ενώ στις επόμενες γενιές του ανανεώθηκε, οι μπιέλες και τα έμβολα ήταν πάντα από χυτοσίδηρο. Όσον αφορά στις κυλινδροκεφαλές, είχαν κατασκευαστεί από αλουμίνιο και φιλοξενούσαν τις οκτώ βαλβίδες SOHC του EX2000 Turbo για παράδειγμα, έως τις 16 και DOHC, με τις νεότερες εκδόσεις από το 2005 έως το 2007 να φιλοξενούν το σύστημα χρονισμού των βαλβίδων της φίρμας, γνωστότερο και ως MIVEC.
Stock ιπποδύναμη και ροπή
Από τη στιγμή που αμφότερες οι μονάδες κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του '80, έπρεπε να υπόκεινται στους κανονισμούς ρύπων και ως εκ τούτου, η ισχύς δεν σε κάνει να τραβάς τα μαλλιά σου από ικανοποίηση, δίχως αυτό να σημαίνει πως βρισκόταν σε χαμηλά επίπεδα. Κάθε άλλο. Για αυτό, πάντως, ευθύνεται και η συμφωνία των μεγάλων κατασκευαστών της Ιαπωνίας, η οποία έλεγε ρητώς πως τα υψηλής απόδοσης αυτοκίνητά τους θα έπρεπε να έχουν ισχύ πάνω από 280 άλογα.
Το πρώτο Subaru Impreza WRX STI παρουσιάστηκε το 1994 και ήρθε με τον turbo EJ20, που απέδιδε 250 ίππους με 309Nm ροπή. Η πιο ισχυρή «μαμά» έκδοση ήρθε το 2019 στο JDM WRX STI EJ20 Final Edition, στον οποίο η ισχύς ανερχόταν στους 310 ίππους με 422 Nm ροπή. Η Mitsubishi από τη μεριά της παρουσίασε το πρώτο Lancer Evolution το 1994 και ο 4G63T απέδιδε 245 ίππους με 309Nm ροπή. Αυτοί οι αριθμοί, ολοένα και αυξάνονταν σε κάθε γενιά, φτάνοντας τους 287 ίππους με 407Nm ροπή στα 2005-2007 Evo IX RS και GT. Ωστόσο, η έκδοση περιορισμένης παραγωγής του ΙΧ, κατασκευασμένη αποκλειστικά για την αγορά του ΗΒ και πιο γνωστή ως FQ-400, είχε «βαριά» βελτιωμένο τον 4G63T, που σε αυτή την περίπτωση απέδιδε 405 ίππους με 481Nm ροπή.
Αγωνιστική κληρονομιά
Οι δύο κινητήρες βρέθηκαν άπειρες φορές αντιμέτωποι στον χώρο του WRC και τη δεκαετία του '90 έγιναν σπουδαίες μάχες σε κάθε είδους επιφάνεια. Από χιόνι και χώμα έως χαλίκι και άσφαλτο, απέδειξαν πως ήταν αρκετά χρόνια μπροστά από την εποχή τους. Έχοντας κάτω από το καπό τον τροποποιημένο EJ20, που εμφάνιζε ισχύ άνω των 300 ίππων, η Subaru κατάφερε να κερδίσει τρεις φορές σερί το πρωτάθλημα κατασκευαστών (1995-1996-1997) και άλλα τρία οδηγών με τους Κόλιν Μακ Ρέι το 1995, Ρίτσαρντ Μπερνς το 2001 και Πέτερ Σόλμπεργκ το 2003. Από την άλλη μεριά, η Mitsubishi κατέκτησε ένα πρωτάθλημα κατασκευαστών το 1998 και τέσσερα οδηγών, όλα με τον Τόμι Μάκινεν και μάλιστα, σερί (1996-1997-1998-1999).
Αξιοπιστία και δυνατότητες βελτίωσης
Όπως αναφέρθηκε πρωτύτερα, ο EJ20 είναι flat-four, άρα έχει δύο κυλινδροκεφαλές. Είναι πιο περίπλοκος από τον σε σειρά τεσσάρων κυλίνδρων και από πλευράς αξιοπιστίας, είναι μια συμπαγής κατασκευή. Απλά, υπήρχαν μερικά προβλήματα, όπως η μεγάλη κατανάλωση λαδιού, διαρροές λαδιού και προβλήματα που εμφανίζονταν στον τέταρτο κύλινδρο, λόγω του περίεργου σχεδιασμού του συστήματος ψύξης. Ο 4G63T, με τον χυτοσίδηρο, είναι λιγότερο περίπλοκος, άρα πιο αξιόπιστος. Όμως, έχει κι αυτός τα θέματά του, όπως κάποια που εμφανίστηκαν στις μπιέλες, στην αδυναμία του κινητήρα όταν πιεζόταν πάρα πολύ, κάτι που δημιουργούσε σε ταχύτερη φθορά της φλάντζας καπακιού.
Όμως, όσον αφορά στη βελτίωση, ο 4G63T ήταν πάρα πολύ εύκολος στο να αυξηθεί κατά μεγάλες... ποσότητες η ισχύς του. Να γιατί είναι ένα από τους πιο δημοφιλείς κινητήρες για βελτίωση. Με μερική, μπορεί να φτάσει άνετα τους 400 ίππους, ενώ αν κάποιος μπορούσε να τοποθετήσει μεγαλύτερη τουρμπίνα, σφυρήλατο εσωτερικό και αγωνιστικούς εκκεντροφόρους, η ισχύς έφτανε ακόμα και τους 800+. Από την άλλη μεριά, επειδή ο EJ είναι boxer, είναι πιο δύσκολα τα πράγματα εκεί ώστε να βελτιωθούν, καθώς υπάρχει κίνδυνος να καταστραφούν σχεδόν τα πάντα, αν δεν γίνουν σωστά. Δίχως να υπάρξει κάποια επέμβαση στο εσωτερικό του μοτέρ, μπορεί να αποδώσει 400-450 ίππους, αλλά με μερικές πιο επιθετικές αλλαγές, όπως λόγου χάρη μεγαλύτερο turbo, πιο επιθετικούς εκκεντροφόρους, δυνατότερα εξαρτήματα στο εσωτερικό, το μπλοκ από αλουμίνιο μπορεί να αντέξει ισχύ περίπου 600 ίππων. Οτιδήποτε άλλο χρειαστεί για να ξεπεραστεί η παραπάνω ισχύς, απαιτείται χρήση aftermarket μπλοκ.
Συμπέρασμα...
Δεν υπάρχει αμφιβολία πως μιλάμε για δύο από τους καλύτερους κινητήρες που κατασκευάστηκαν ποτέ. Αμφότεροι άφησαν τη δική τους εποχή στους δρόμους (και στους ελληνικούς φυσικά) και στους αγώνες ράλι. Η αρχιτεκτονική του EJ20 τον κάνει πιο συναρπαστικό και θορυβώδη, ενώ του 4G63T πιο αξιόπιστο και ευκολότερα βελτιώσιμο. Η μονάδα της Subaru επιβίωσε σε δύσκολους καιρούς, όπου σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές δεν προτιμούσαν τους κινητήρες boxer. Αυτός, όμως, πέρασε και το 21ο αιώνα. Από τη δική του μεριά, το μοτέρ της Mitsubishi, ναι μεν είχε λιγότερη ισχύ στη stock μορφή του, αλλά αυτό συνέβη διότι δεν παρήχθη μετά το 2007, εν αντιθέσει με τον EJ20, ο οποίος έσβησε για τελευταία φορά το 2019.
