«Ρεφενέ» αγορά ανταλλακτικών από τους ηλεκτρονικούς της ΥΠΑ, κλείσιμο μικρών περιφερειακών αεροδρομίων όποτε αρρωσταίνει ο μοναδικός τηλεπικοινωνιακός υπάλληλος που υπηρετεί σε αυτά και κατάργηση των αεροπορικών αρχών ασφαλείας σε όλα τα αεροδρόμια με μεταφορά της αρμοδιότητας στην αθηνοκεντρικη Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), αποτελούν μερικές από τις καταγγελίες που έχουν κάνει επίμονα την τελευταία διετία οι εργαζόμενοι στην αεροναυτιλία.
Και όλα αυτά σε μία χώρα η οποία στηρίζεται στον τουρισμό σχεδόν ως «μονοκαλλιέργεια» θεωρώντας τον τη βαριά βιομηχανία της.
Η σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών γέμισε αγωνία και τους εργαζομένους στην αεροναυτιλία, οδηγώντας τους να χτυπήσουν καμπανάκι για ακόμα μία φορά για προβλήματα και ελλείψεις στον κλάδο τους.
Σε ό,τι αφορά τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θεώρησε ότι «έλυσε» το πρόβλημα της εξυπηρέτησης περισσότερων πτήσεων και της μείωσης των καθυστερήσεων με υπερεργασία και αυξημένες αποδοχές, ωστόσο η παροχή επιδομάτων για την εξυπηρέτηση περισσότερων κινήσεων αεροσκαφών δεν αποτελεί στην πραγματικότητα όρο ασφάλειας για τις πτήσεις, ειδικά όταν δεν υπάρχουν συστηματικές προσλήψεις για την ετήσια ανανέωση του προσωπικου σε αυτήν την κρίσιμη ειδικότητα.
Σήμερα από τις περίπου 700 οργανικές θέσεις ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, καλυπτονται οι 570 και μάλιστα σε μια περίοδο που η τουριστική κίνηση δείχνει ξανά σημάδια αύξησης χρόνο με το χρόνο. Η αύξηση έργου το 2022 σε σχέση με το 2019 έφτασε το 8%, ενώ φέτος υπολογίζεται ότι θα ενισχυθεί κατά 10 ποσοστιαίες μονάδες επιπλέον.
Την ίδια στιγμή ο αριθμός ελεγκτών μειώνεται διαρκώς εξαιτίας των συνταξιοδοτήσεων, αλλά και της απώλειας ειδικότητας ειτε λόγω αιτήματος ή λόγω απόρριψης στην ιατρική αξιολόγηση.
Εδώ και τρία χρόνια το υπουργείο έχει δεσμευτεί για την πρόσληψη 30 ελεγκτών και την προκήρυξη άλλων 92 θέσεων, αλλά τίποτα δεν έχει τελεσφορήσει ακόμα αφού και για τις πρώτες 30 προσλήψεις η διαδικασία βρισκεται στη φάση συγκέντρωσης των δικαιολογητικών από την υπηρεσία.
Η ανυπαρξία ενός μηχανισμού ετήσιας αναπλήρωσης προσωπικού έχει επισημανθεί και από τον Ευρωπαική ΥΠΑ (EASA) στο πλαίσιο επιθεωρήσεών της, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι και οι αεροπορικές εταιρίες έχουν υποστηρίξει την ανάγκη για άμεση πρόσληψη ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας.
Οπως επισημαίνουν στο «Εθνος» ελεγκτές, εδώ και τουλάχιστον 3 χρόνια δε γίνεται ανα τακτα διαστήματα πρόσληψη ελεγκτών μέσω ΑΣΕΠ. Ο τελευταίος διαγωνισμός είχε γίνει το 2015 και από τη δεξαμενή αυτή προσπαθούν να προσλάβουν ακόμα και σήμερα – σχεδόν δέκα χρόνια μετά – κάποια άτομα. Ωστόσο, όπως είναι αναμενόμενο, κάποιοι έχουν μεγαλώσει και κάποιοι δεν ενδιαφέρονται πια για τη θέση καθώς ο χρόνος που μεσολάβησε είναι μακρύς.
Και ενώ οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας μειώνονται, αυξάνεται ο μέσος όρος ηλικίας τους. Επιπλέον αυξήθηκε κατά 8 χρόνια από τα 30 στα 38 και το όριο ηλικίας για πρόσληψη στην ειδικότητα. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι για να είναι έτοιμος να «πιάσει μικρόφωνο» ένας καινούριος ελεγκτής χρειάζεται να περάσει έως και 3 χρόνια εκπαίδευσης.
Οι ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό είναι εμφανείς στην κατάρτιση βαρδιών. Ετσι:
-Το ΚΕΠΑΘ (Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών) έχει 160 ενεργούς ελεγκτές, ενώ η λειτουργία του απαιτεί 285.
-Στο Αεροδρόμιο της Αθήνας στην τερματική περιοχή θα έπρεπε να βρίσκονται 150 βάρδιες, αλλά είναι 110.
-Στη Διεύθυνση περιφερειακών αεροδρομίων οι βάρδιες είναι 210 αντί για 280.
Η λειτουργία αρκετών περιφερειακών αεροδρομίων βρισκεται στα όριά της με το έργο να καλύπτεται εξολοκλήρου από αποσπάσεις καθώς είναι κρίσιμα υποστελεχωμένα. Στην κατηγορία αυτή εντάσσονται αερολιμένες της Σάμου, της Ζακύνθου, της Κεφαλλονιάς, της Χίου, κλπ.
Κρίσιμο είναι και το ζήτημα του εξοπλισμού, ο οποίος είναι πλέον αρκετά παλαιός με τη σημασία του να φάνηκε με τα παραπάνω τον Δεκέμβριο του 2021 όταν για περίπου 1 ώρα και 15 λεπτά «άσπρισαν» οι οθόνες των ελεγκτών στο ΚΕΠΑΘ, ενώ δεν είχαν δουλέψει ούτε τα εφεδρικά συστήματα.
Παλαιά είναι και τα συστήματα παρακολούθησης της πορείας των αεροσκαφών και επικοινωνίας με τους πιλότους, πολλά εκ των οποίων είναι δύσκολο να συντηρηθούν καθώς έχουν κλείσει οι εταιρίες, ενώ οι ελλείψεις είναι τόσες που καμιά φορά λείπουν ακόμα και κάσκες με μικρόφωνα που αποτελούν το βασικό «εξάρτημα» των ελεγκτών.
Την ίδια στιγμή πρόβλημα αποτελεί και η κάλυψη σε συγκεκριμένες περιοχές και ύψη συχνοτήτων όπου δεν υπάρχει καλή επικοινωνία με τα αεροσκάφη εξαιτίας της έλλειψης πολλών πομπών που θα εξασφάλιζαν καλύτερη μεταφορά του σήματος.
Τις κρίσιμες ελλείψεις και στα συστηματα αεροναυτιλίας καταγγέλλει και η Ένωση Ηλεκτρονικών Μηχανικών Ασφάλειας Εναέριας Κυκλοφορίας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΝΗΜΑΕΚ/ΥΠΑ), τονίζοντας ότι η Ελλάδα ετοιμάζεται να μπει στη θερινή περίοσο του 2023 με κάλυψη του νοτινατολικού τομέα του ελληνικού εναέριου χώρου από ένα ραντάρ, αυτό της Καρπάθου και σε περίπτωση που χαλάσει και αυτό θα πρέπει να στηριχτεί σε ραντάρ τρίτης χώρας.
Με έγγραφό τους ζητούν για άλλη μια φορά να επιλυθούν βασικά ζητήματα και κυρίως το θέμα με τις βλάβες στα ραντάρ, ενώ καταγγέλλουν ότι η δυτική περιοχή του Υμηττού μενει μερικώς ακάλυπτη από ραντάρ.
Συγκεκριμένα αναφέρουν πως έχουν περάσει δύο χρόνια από τον εμπρησμό και την ολική καταστροφή του ραντάρ διαδρομής (en route) στον Αττάβυρο της Ρόδου και ρωτούν για ποιό λόγο η διοίκηση της ΥΠΑ από την επόμενη μέρα της δολιοφθοράς, δεν προέβη σε κατεπείγουσες διαδικασίες για την προμήθεια νέου. «Το γεγονός ότι το συγκεκριμένο Radar έχει ενταχθεί σε μία ευρύτερη διαδικασία προμήθειας συστημάτων εκσυγχρονισμού της ΥΠΑ δεν αναιρεί ότι υπάρχει εδώ και δύο χρόνια η ανάγκη αντιμετώπισης της όλως έκτακτης αυτής συνθήκης.
Θα μπούμε στη θερινή περίοδο του 2023, η οποία ξεκινάει σε λίγες μέρες, με κάλυψη του νοτιοανατολικού τομέα του FIR μόνο από το Radar Καρπάθου το οποίο λόγω παλαιότητας εμφανίζει συχνά βλάβες; Τρέχουμε τώρα άρον άρον να εντάξουμε στο σύστημα το Radar της Κύπρου. Σε ενδεχόμενη βλάβη του radar Καρπάθου το καλοκαίρι, θα μείνουμε με μονή κάλυψη από ένα Radar που ανήκει σε τρίτη χώρα;» ρωτούν.
Επισημαίνουν επίσης ότι κλείνουν 2 χρόνια από τότε που η επιτροπή παραλαβής του νέου κεντρικού συστήματος επικοινωνιών αεροναυτιλίας VCRS στο κτίριο του Ελληνικού (σύμβαση 3/2019), διαπίστωσε ότι υπάρχουν προβλήματα στην παραλαβή του συγκεκριμένου συστήματος. «Αυτή τη στιγμή οι ΗΜΑΕΚ κρατάμε όρθιο το κύριο και το εφεδρικό σύστημα επικοινωνιών τα οποία είναι 30 ετών, ήδη αρκετά παλαιά».
Επιπλέον αποκαλύπτουν ότι από τις 14.2.2023 το ραντάρ του Κεντρικού Κτιρίου Αεροναυτιλίας (ΚΕΠΑΘΜ) της ΥΠΑ στο Ελληνικό έχει κλείσει λόγω σοβαρής βλάβης στο σύστημα περιστροφής του. Τα Radar Υμηττού και Κυθήρων καλύπτουν περιορισμένα και κατά συνθήκη την δυτική περιοχή του Υμηττού καθώς δεν είναι Τερματικά Radar αλλά διαδρομής και ρωτούν «για πόσο ακόμη χρόνο θα παραμένει η δυτική περιοχή του Υμηττού μερικώς ακάλυπτη από ραντάρ».
Οι ηλεκτρονικοί επαναφέρουν και το μεγάλο θέμα της προμήθειας ανταλλακτικών, των μετακινήσεων και των καυσίμων κίνησης «για τα οποία από φιλότιμο βάζουμε χρήματα από την τσέπη μας οι ίδιοι οι εργαζόμενοι».
Αναφέρονται και στο καυτό ζήτημα των προσλήψεων, οι οποίες γίνονται με το σταγονόμετρο και επισημαίνουν ότι το 2009 υπηρετούσαν 409 ΗΜΑΕΚ στην ΥΠΑ. Έκτοτε έχουν αποχωρήσει περί τους 125, ενώ μέχρι το τέλος του 2027 συνταξιοδοτούνται ακόμη 75. «Στα χαρτιά αυτή τη στιγμή είμαστε 352. Στην πραγματικότητα είμαστε 300 καθώς προσμετρώνται στη δύναμη περίπου 50 «εικονικές» εσωτερικές μετατάξεις.
Οι προσλήψεις από το 2010 μέχρι σήμερα μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Οι ελλείψεις σε προσωπικό είναι πλέον τόσο εμφανείς, ώστε συνάδελφοι στο κεντρικό σύστημα επικοινωνιών στο Ελληνικό αναγκάζονται να δουλεύουν διπλοβάρδιες για να καλύψουν τα κενά λόγω ασθενειών, εκπαιδεύσεων και συμμετοχής σε επιτροπές. Η συγκεκριμένη βάρδια πρέπει να αποτελείται κατ’ ελάχιστον από δύο άτομα. Μόνο έτσι διατηρείται το επιθυμητό επίπεδο ασφάλειας».
Μαρία Λιλιοπούλου
Πηγή: ethnos.gr
